Introduzione

Questa estate ho avuto la possibilità di provare per un periodo piuttosto lungo un’auto elettrica gentilmente fornitami da Toyota Motor Italia (TMI). Si tratta del classico long-range test drive — o, per dirla in italiano, una prova di guida per un periodo più lungo — che l’azienda offre a giornalisti specializzati, esperti del settore, consulenti.

In realtà non credo di rientrare esattamente in nessuna di queste categorie, ma lavoro con TMI su tematiche di riorganizzazione e trasformazione Agile dei processi aziendali. Ad ogni modo, ho accettato volentieri l’offerta per l’estrema curiosità che nutro sull’oggetto “auto elettrica” e su quello che significa utilizzare questo tipo di mezzo di trasporto.

Durante questo periodo di prova ho accumulato una piccola esperienza che penso possa essere utile anche per altri.

Non parlerò qui di aspetti tecnici, di prestazioni delle differenti auto — ne ho usata solo una e non so quasi nulla di come sia fatta dentro — o di caratteristiche progettuali delle infrastrutture delle reti di distribuzione dell’energia: so ben poco di quello che c’è oltre il maniglione del cavo di ricarica.

Prospettiva UX

Partendo dal presupposto che un’auto elettrica non è semplicemente un mezzo di trasporto che usa una fonte di energia differente, ma richiede un approccio diverso e almeno per ora, un cambio nelle abitudini, parlerò della mia esperienza personale, relativa al mio caso d’uso, al tipo di auto che avevo, all’uso che ne ho fatto, cercando di concentrarmi su come è cambiata la (mia personale) esperienza utente in termini di mobilità. Da qui il titolo dell’articolo.

Se siete totalmente a digiuno di kW, kWh, tempi di ricarica, tipologia di connessioni e colonnine, vi consiglio di farvi un giro su uno dei molti blog che trovare in rete. Per andare sul sicuro, io sono partito dal blog [1] di Paolo Attivissimo, noto giornalista, blogger e debunker.

Il contesto

Il veicolo che ho avuto modo di provare è una Toyota ProAce Verso — un minivan 8 posti — con una batteria da 70 kWh,  autovettura molto simile a quella che guido ormai da anni e con la quale ho trasportato di tutto: quintali di olive al frantoio per la frangitura, quantità di miele al consorzio per il conferimento, le biciclette di vario tipo per andare agli allenamenti o alle gare, materiale edile vario, pali in legno e perfino il telaio di una Vespa PX 125; ricordo di averci dormito durante le trasferte alle manifestazioni sportive di ciclismo e di averci perfino girato un video con i colleghi durante un poolcar. Ah: ovviamente la mia auto “normale” è servita anche e soprattutto a trasportare persone…

Disporre di un’auto simile a quella che uso di solito mi ha permesso di fare confronti interessanti, sperimentando un modo totalmente nuovo di fare mobilità in contesti simili a quelli che vivo normalmente.

Come cambia l’esperienza di guida

Prima di tutto partiamo dall’esperienza di guida: difficile esprimere a parole cosa significhi guidare un’auto elettrica. Io l’ho trovata semplicemente magnifica: è estremamente rilassante, semplice, intuitiva, comoda. La guida in progressione continua — non c’è il cambio ma invece un variatore infinito — rende tutto semplice e intuitivo. Anche nei passaggi più difficili è tutto estremamente facile: che ci si trovi su una impervia strada di campagna con curve strette, pendenze estreme, strade sconnesse — tutte caratteristiche della mia strada di casa — o che si debba attraversare la città nell’ora di punta, la guida è sempre comoda e riposante.

Sebbene sia un motociclista appassionato, quindi legato a dover dosare gas, scalare, frenare all’ultimo momento per una staccata in curva, non ho sentito la mancanza del cambio e della frizione, anzi. Ho amato fin da subito questo modo di guidare.

Mediamente a fine viaggio sono sempre stato più riposato, anche perché, per esigenze di autonomia sono sempre stato “costretto” a viaggiare più piano… ma non è un male: alla fine non penso di aver allungato oltremisura i tempi di spostamento.

Quindi se mi chiedessero “Vorresti guidare sempre un’auto così?”, la risposta sarebbe “Certamente sì; mi ha letteralmente conquistato”.

Potrei terminare qui il discorso. Ma l’articolo affronta ulteriori aspetti, più tecnici in senso di progettazione della User eXperience, che può essere interessante considerare.

Come cambia la User eXperience globale con una eCar

Oltre alla differente esperienza di guida, un’auto elettrica richiede un notevole cambio di approccio nella gestione degli spostamenti. Se con un’auto a motore termico possiamo per così dire “improvvisare” — quando ci troviamo a secco, male che vada possiamo sempre fermarci al primo distributore di carburante disponibile —, un veicolo elettrico richiede un’attenta pianificazione, almeno all’inizio e almeno con la tecnologia attuale.

Per spiegare meglio questo passaggio vorrei considerare tre scenari d’uso:

• Caso 1: Brevi spostamenti urbani (commissioni, spostamenti locali);
• Caso 2: Mobilità periodica (p.e. due viaggi quotidiani casa – ufficio – casa);
• Caso 3: Lunghe percorrenze (come, nel mio caso, per le vacanze estive).

In tutti questi casi, ricordo che non si tratta di un’analisi definitiva, ma di riflessioni preliminari partendo dalla mia esperienza fatta con un’auto che nasce per fare altro — è un van—, non è pensata per essere efficiente — è pesante e non è aerodinamica—, ma che di fatto si presenta come un “sosia elettrico” di qualcosa che siamo già abituati ad avere e che per questo ha un “metro di paragone”. È la lezione delle “stime agili” fatte proprio a partire da un’entita che ben conosciamo, piuttosto che per misure assolute.

Oltre a questo, aggiungo che durante l’estate 2022 ho fatto conoscenza con molti altri possessori di auto elettriche, tutti curiosi di scambiare informazioni durante i momenti di ricarica alle stazioni. Per questo, sebbene stia riportando informazioni relative al mio caso specifico, ho notato che non sono molto dissimili da quanto vissuto da altri, guidatori di Tesla a parte.

Caso 1: La User eXperience con una eCar nei brevi spostamenti

Partendo dal presupposto che si abbia la possibilità di ricaricare l’auto nella notte (p.e. colonnina vicino casa o wallbox in garage), questo scenario è quello più comodo: i seppur pochi km di autonomia delle auto elettriche attuali — i modelli Tesla fanno eccezione — permettono di vivere la giornata senza particolari accorgimenti. Possiamo partire da casa, recarci in ufficio, andare a fare la spesa, passare da amici  e tornare a casa rimettendo in carica la macchina alla fine del giro. Durante le soste di questo scenario, possiamo comunque sfruttare per ricaricare l’auto il tempo necessario per fare la spesa o per visita medica.

Dato che le pause saranno brevi, non è pratico affidarsi alle ricariche a bassa potenza che, sebbene più economiche, richiedono ore per riempire la batteria; se volete ricaricare l’auto rapidamente è sensato usare le colonnine più potenti. Per esempio una super charge di EnelX presente nel parcheggio di un supermercato vi permette di ricaricare 70 kWh (nel mio caso “il pieno”) in circa un’ora di tempo.

Si consideri che in questo caso, se si parte la mattina con la batteria completamente carica, l’autonomia media delle attuali auto elettriche (intorno ai 200-300 km) permettono di vivere la giornata senza particolari problemi. La ricarica durante le brevi pause non è quindi strettamente necessaria.

Caso 2: La User eXperience con una eCar sulla mobilità periodica

Questo è lo scenario che ho testato diverse volte nel mese di luglio prima delle ferie. E mi ha riservato interessanti sorprese.

Abitando fuori città (Firenze) spesso mi muovo abitualmente con la mia auto fino ai mezzi pubblici, tipicamente treno, e poi proseguo con i mezzi. A luglio sono dovuto andare da un cliente in pieno centro fiorentino: Zona a Traffico Limitato, ma con accesso consentito ai mezzi elettrici. La prima volta sono andato con la mia auto diesel, ho girato molto, senza successo, per trovare parcheggio: non vivendo in città e non andandoci tutti i giorni non sono aggiornato su dove si possa o non si possa entrare e su dove sia effettivamente possibile parcheggiare e a che prezzi.

La seconda volta, sono andato con l’auto elettrica: ho dovuto pianificare il viaggio per calcolare le distanze e localizzare le colonnine disponibili, e questo è qualcosa a cui sicuramente non siamo abituati. Ma ho potuto parcheggiare l’auto vicino a una  colonnina praticamente subito fuori ZTL, a 5 minuti a piedi dal cliente.

La colonnina era a media potenza — carica lenta, circa 4-6 ore per “il pieno” — per cui ho lasciato l’auto in carica per tutto il tempo in cui sono stato dal cliente. Ho pagato solo l’energia ricaricata ma non la sosta, che tipicamente è gratuita durante il periodo di ricarica più un’ora di parcheggio gratuito fornita per gestire lo spostamento.

Altro esempio di questo tipo di spostamenti è legato alla mia vita privata: mi capita spesso di andare a trovare i miei genitori che vivono in città. Il parcheggio nella loro zona è difficile da trovare: anche in questo caso con un minimo di pianificazione, ho trovato stazioni di ricarica di vario tipo/costo molto comode. Se la visita è breve, posso usare una fast charge se invece vado per una cena con serata annessa, la slow charge va benissimo e costa meno.

Gli esempi riportati mostrano come in realtà la vita che facciamo è già compatibile con la necessità di fare un rifornimento che ha tempistiche differenti dal riempire un serbatoio di benzina.

Certamente anche in questo caso poter ricaricare l’auto vicino a casa durante la notte semplifica la giornata, anche se poter ricaricare l’auto in ufficio è una cosa comunquemolto comoda.

Caso 3: La User eXperience nei lunghi viaggi

Questo scenario è quello che mette maggiormente in difficoltà un’auto elettrica. Specialmente se, come nel mio caso, l’auto ha un elevato consumo e/o scarsa autonomia.

Durante un lungo viaggio, in genere si vuole arrivare prima possibile a destinazione, minimizzando numero e durata delle soste: se con un’auto a benzina si può partire e fermarsi al distributore più comodo, con le auto elettriche si deve pensare il percorso minimizzando le soste e sempre in corrispondenza di punti di ricarica ad alta potenza (veloci) lungo il percorso.

Al momento, all’interno della rete autostradale, le stazioni fast charge sono scarse, anche se pare che le cose inizino a cambiare e, nell’arco di un paio di anni, potremo usufruire di punti di ricarica distribuiti come le stazioni di rifornimento di carburante.

Sulle strade non a pedaggio le cose sono forse ancora più complicate: pochi i punti fast charge che sono condivisi con chi magari sta “vivendo” uno degli scenari 1 e 2.  Che la “pompa” sia occupata accade anche per chi deve fare il pieno di benzina: ma le differenti tempistiche amplificano il problema dell’accesso concorrente alle poche colonnine.

Pianificare il viaggio significa decidere come dividere l’intero viaggio, quante volte e dove fermarsi, che tipo di ricarica fare e quanto ricaricare la batteria: per farlo si possono usare alcuni servizi pensati appositamente per questo scopo. Tesla ha un sistema tutto suo ma, per gli altri marchi, il più famoso al momento è A Better RoutePlanner (ABRP) [2], disponibile come sito web e app mobile, che permette di creare i percorsi di viaggio con suggerimenti su dove fermarsi e per quanto tempo: in base al tipo di veicolo (consumo e capienza batteria), destinazione, tipologia di colonnine che si vuole utilizzare, offre alcuni suggerimenti.

Breve anticipazione sui servizi di pianificazione

L’app non è solidissima e l’esperienza utente spesso lascia a desiderare. E queste considerazioni si possono estendere a tutte le app a tema veicoli elettrici che ho usato in questo periodo di prova.

Ma soprattutto ho potuto constatare anche in questa occasione che… la mappa non è il territorio.

Questi servizi consentono infatti di progettare meticolosamente il viaggio: purtroppo i malfunzionamenti, i blocchi, una UX decisamente migliorabile — problemi che peraltro affliggono gran parte delle app — rendono le cose meno semplici, e in certi casi anche difficilmente risolvibili.

Conclusioni

Per questo mese ci fermiamo qui. Abbiamo fornito solo una serie di considerazioni generali sul contesto e su possibili casi d’uso dei veicoli elettrici. Ma abbiamo introdotto il cruciale tema delle app di pianificazione dell’itinerario e delle ricariche che, insieme al veicolo, costituiscono un sistema in grado di garantire — o meno — una positiva esperienza utente.

Nel prossimo articolo approfondiremo il discorso sulle app di route planning e ricarica e sul loro ruolo fondamentale nella UX globale del mondo eCar.

Riferimenti

[1] Fuori Di Tesla: News. Un blog di Paolo Attivissimo dedicato alla mobilità elettrica

https://fuori-di-tesla.blogspot.com

[2] ABRP, A Better Route Planner

https://abetterrouteplanner.com/