La mappa non è il territorio

La volta scorsa ci eravamo lasciati iniziando a parlare di quanto siano importanti, nell’esperienza utente globale di chi usa un veicolo elettrico, i servizi di pianificazione itinerario e ricarica. Sono in genere disponibili come siti web e app mobili.

Questi servizi consentono in genere di progettare meticolosamente il viaggio, ma non mancano malfunzionamenti e blocchi, e la UX è in molti casi decisamente migliorabile.

Normalmente un’autovettura — elettrica o tradizionale— fornisce al guidatore l’indicazione della quantità di energia rimanente (litri di benzina o livello della batteria) e del numero di km che si possono compiere con tale energia.

Se per le auto a benzina o Diesel questi numeri sono “abbastanza affidabili” — e comunque, nel caso, c’è sempre un distributore dietro l’angolo—, con un’elettrica le cose sono meno attendibili o prevedibili.

L’autonomia di percorrenza è calcolata sulla base del consumo istantaneo frutto di differenti fattori: velocità, pendenza del terreno, sistema di condizionamento aria dell’abitacolo e altro ancora. Questi fattori ci sono anche con un’auto tradizionale, ma son molto meno influenti sul computo complessivo.

Ho sperimentato quanto possa essere rischioso sottovalutare questo aspetto, specialmente con un’auto con un alto consumo kW/km.

L’episodio rivelatore

Il viaggio fatto per recarci nel luogo di vacanza era stato progettato con 2-3 tappe per ricaricare la batteria: in autostrada, nell’unica stazione che abbiamo incontrato nel tragitto, e subito fuori dal casello.

L’ultima tappa pianifica con ABRP [1] era quella che ci portava da Brescia a Livigno, percorso di circa 180 km con un dislivello medio positivo: una lunga salita con qualche tratto di discesa nel mezzo. Nella figura 2 è riportata l’altimetria del percorso.

Appena uscito dall’autostrada ho fatto l’ultima ricarica convinto di poter arrivare tranquillamente a destinazione: la batteria al 100 % garantiva circa 310 km nominali, autonomia nettamente superiore alla reale distanza. La pianificazione fatta con ABRP confermava i miei calcoli.

Peccato che quei 180 km siano in costante salita e che, specialmente nell’ultimo tratto, il consumo medio sia salito in modo considerevole, ben oltre la media dell’auto (pari a circa 26 kW / 100 km).

Che avrei avuto difficoltà ad arrivare a destinazione l’ho purtroppo realizzato quando oramai non avevo modo di ricaricare l’auto: se inizialmente il gap distanza-autonomia era di oltre 150 km, quando mancavano pochi km alla vetta, vicino alla dogana, il cruscotto mi segnalava 10 km di autonomia con soli 5 km prima dello scollinamento. Per fortuna sono riuscito a valicare il passo e nella discesa finale ho avuto modo di ricaricare l’auto, arrivando a Livigno con ben 60 km di autonomia. Primo momento di stress passato.

Il territorio non è la mappa

Dopo aver sudato freddo durante la salita finale, abbiamo depositato i bagagli in appartamento; a quel punto sono andato a rifornire di elettroni la mia auto. ABPR mi diceva che in paese erano presenti molte colonnine. Mi sono mosso fiducioso che ne avrei trovata almeno una.

Purtroppo quello che la app non mi aveva detto è che una buona parte delle colonnine erano localizzate in ZTL — quindi per i residenti elettrici? — oppure che si tratta di quelle private appartenenti ad alcuni alberghi, i quali pubblicano sulle mappe ABPR la presenza della colonnina e sistemi analoghi per attrarre clienti. Inoltre quelle raggiungibili (della rete Repower) in tutto il paese non stavano funzionando, non ho capito se per colpa della app di attivazione/pagamento o per disservizio sulla rete.

Se la prima crisi sulla montagna è stata superata allegramente — in auto ironizzavamo sull’impossibilità di rimanere completamente bloccati in mezzo al nulla — in questo caso ho iniziato a manifestare sintomi di un lieve attacco di panico, complice stanchezza per 7 ore di viaggio e la sveglia alle 4 per la tanto famosa partenza intelligente.

La vista appannata per la stanchezza creava visioni della mia auto bloccata sulla rotonda più trafficata di Livigno con orde di poliziotti intenti a sbeffeggiarmi per la mia insolente scelta di usare l’auto elettrica per le montagne della Valtellina. Già stava iniziando a mancarmi il ronzio della mia bellissima astronave elettronica: vi ho già detto che amo il suono delle Toyota elettriche?

Solo grazie alle indicazioni di un turista svizzero ho scoperto che poco fuori porta era disponibile una stazione fast recharge che ho poi utilizzato durante tutta la permanenza in paese: si è rivelata molto comoda perché posta di fronte a un ristorante e a un piccolo supermercato (vedi scenario 2 nel precedente articolo). In soli 40’ ho reimmesso abbastanza energia per muovermi almeno 3 giorni in paese. La colonna di ricarica è installata dentro una stazione di benzina, ed è stato quindi naturale fare amicizia col benzinaio e scambiare ogni volta quattro parole: devo dire che le sue reazioni quando ho raccontato come si vive con un’auto elettrica sono sempre state molto divertenti. La frase che ha vinto il primo premio è stata “Ma quindi dentro non c’è benzina?”. Penso volesse chiedermi se fosse un’auto ibrida, almeno ibrida.

I limiti delle app

In questo periodo di prova, ho trovato l’ecosistema digitale — le varie app e servizi web — scadente e non di livello per il tipo di prodotto e di servizio richiesto. Le app, quasi tutte, non hanno dati salvati in locale (p.e. mappa o elenco delle colonnine) per cui, ad ogni click, zoom, modifica, i dati devono essere ricaricati, con errori di buffer e ricarica. Spesso questo comporta tempi di attesa, blocchi (mappa vuota), dati non attendibili, impossibilità di pagare/attivare la colonnina.

Alcuni “bug” sono particolarmente scomodi: nel sottosuolo del parcheggio, la mancanza di segnale 4G manda in blocco app XWay con logout e perdita di dati. Con il tempo si imparano a gestire queste stranezze, ma è singolare che in un contesto con un così elevato livello di tecnologia, sia la componente digitale l’anello debole del sistema.

Sebbene verso la fine del mese le cose siano leggermente migliorate, considero comunque questo ambito totalmente insoddisfacente.

Quindi, in definitiva?

Al termine di questa lunga esperienza in cui ho vissuto la vita di tutti i giorni, e addirittura il viaggio delle vacanze, con un’auto elettrica, la domanda che mi sento fare più spesso è se io ne sia rimasto contento e se sia un’ esperienza da consigliare.

Rispondere a questa domanda non è semplice: spero che questo articolo possa aiutarvi in parte. Ma vediamo di fare ordine

Il prodotto auto elettrica

Mi ha conquistato totalmente. Ne sono affascinato e ho amato ogni aspetto della guida. Ho provato in questo mese anche una Tesla, che ovviamente, mi ha fatto innamorare ancor di più. Guidare un’auto elettrica è un’esperienza magnifica, facile, rilassante ed estremamente coinvolgente.

Numero e distribuzione delle colonnine

Al momento il numero è sufficiente per ricaricare senza troppi problemi, ma occorre pianificazione. Ad oggi del tutto insufficiente la copertura in autostrada, ma le cose pare stiano cambiando rapidamente [2]. Immagino però che anche un piccolo incremento delle auto vendute potrebbe mettere in crisi la rete attuale. Vedo che le cose si stanno muovendo in meglio; sono ottimista.

Tempo di ricarica

Legato al numero di colonnine c’è quello dei tempi di ricarica. Se la tecnologia delle auto dovesse evolversi rapidamente per raggiungere gli standard di Tesla, portando il tempo per una ricarica nell’ordine dei 5-10 minuti, allora anche il punto precedente potrebbe essere un non problema. Per quello che possiamo capire per come si sta muovendo il mercato, resta comunque il tema dei costi: più la ricarica è rapida, più costa.

Standard disponibili

Ad oggi esistono diversi standard di ricarica sia per quello che concerne la connessioni (tipo di spina) che di fornitura. Sul primo aspetto, non ho avuto alcun problema: ho usato il connettore CCS2 (fast) e il Type2 (quick charge). Il primo in genere consente ricariche fino a 100 kW mentre il secondo tipicamente viene “tagliato” intorno ai 10-20 kW. Ovviamente dipende poi dalla capacità dell’auto di assorbire tutta questa energia. Per esempio i 100 kW della CCS2 non sono digerebili da tutte: non ho dati attendibili ma ho notato che il mio ProAce accettava qualcosa meno. Nota di colore: spostare un pesantissimo cavo al cui interno scorrono 100 kW fa un certo effetto; mi perdoni il mio prof. dell’Università: sappiamo che i kW non scorrono come i combustibili tradizionali… ma l’iperbole rende l’idea.

Costi

Ho passato tutto il mese a fare conti e comparazioni. Ad oggi, se si ricarica velocemente, i costi sono di poco inferiori ai motori termici; da considerare però che un’auto elettrica costa molto di più e il mercato dei produttori non sembra al momento interessato a spingere su prodotti di fascia bassa; è un meccanismo piuttosto tipico ogni volta che c’è una nuova tecnologia.

Da quello che ho visto (prezzi agosto 2022 in piena crisi energetica) ricariche super-rapide stanno sui 0,6-0,7 € / kWh, costo non concorrenziale rispetto alla benzina. L’energia elettrica inizia ad essere interessante sotto gli 0,4 € / kWh. Ci sono abbonamenti “flat” molto vantaggiosi con cui si arriva agli 0,2 € al kiloWattora. Tipicamente il contratto casalingo si aggira sui 0,3 € / kWh che è comunque un buon prezzo. Se poi avete pannelli fotovoltaici installati sul tetto… la cosa diventa ancora più interessante.

Consumo dell’auto

La grandezza da tenere sotto controllo sono i kWh consumati per 100 km. Ho guardato e riguardato i numeri della mia esperienza estiva, per giungere alla stessa conclusione che gira in rete: per essere concorrenziale, un’auto elettrica deve stare sotto i 20 kWh / 100 km; per capirsi, Tesla sta fra i 16 e i 18.

Si deve guardare poi il valore medio e confrontarlo con il comportamento in situazioni reali: per esempio vedere cosa succede se si accende aria condizionata, si superano i 120 km/h o si viaggia in salita. Con l’auto a mia disposizione questi fattori ambientali hanno influito molto, come ricordato nell’episodio della salita verso Livigno raccontato poco sopra. Un viaggio in autostrada con un’auto elettrica tipicamente viene fatto a 110 km/h: per questo spesso vedrete delle Tesla in terza corsia a destra procedere “lentamente” anche se sono in grado di correre oltre i 200 km/h.

Conclusioni

Pur dicendo di essere convinti di voler passare all’elettrico, molti automobilisti vedono necessario ancora un periodo di 2-3 anni per avere un mercato maturo e stabile fatto non solo da veicoli ulteriormente migliorati, ma anche di tutti i necessari prodotti accessori, la rete di colonnine, i servizi digitali.

Personalmente, però, e con mia grossa sorpresa, in alcuni casi si può già vivere la mobilità elettrica con successo.

Riferimenti

[1] ABRP, A Better Route Planner

https://abetterrouteplanner.com/

[2] Robin Grant, Colonnine Free To X: come funziona la ricarica in autostrada. Quotidiano Motori, 23/07/2022

https://www.quotidianomotori.com/automobili/automobili-elettriche/colonnine-free-to-x